Del tornillo al fuselaje: la metamorfosis aeroespacial mexicana

La industria aeroespacial mexicana dejó atrás el terreno de las promesas para convertirse en una realidad industrial de peso dentro de la manufactura nacional y la cadena productiva de América del Norte.

México ocupa actualmente el lugar 12 en manufactura aeroespacial a nivel mundial y se posiciona como el cuarto exportador global de bienes del sector, con ventas externas que pasaron de 6,700 millones de dólares en 2021 a cerca de 10,700 millones en 2024, un crecimiento cercano al 60% en solo tres años. Las estimaciones para 2025 apuntan a exportaciones superiores a 13,600 millones de dólares.

Estados Unidos domina como principal destino, absorbiendo alrededor del 80% de las exportaciones mexicanas, y también como principal proveedor, con importaciones que crecieron de 4,300 a 6,300 millones de dólares entre 2021 y 2024. Esta doble vía comercial confirma que México es parte integral de la cadena aeroespacial estadounidense.

El número de compañías aeroespaciales en el país pasó de cerca de 100 en 2004 a 368 en 2023. Estas empresas producen fuselajes, arneses eléctricos, sistemas de aviónica, turbinas y subconjuntos estructurales que se integran en aeronaves comerciales, ejecutivas y militares en todo el mundo. La inversión extranjera explica buena parte de este avance, con Estados Unidos concentrando el 48% del capital instalado y Francia alrededor del 10%.

Gigantes como Airbus, Boeing, Bombardier, Safran, Honeywell, GE y RTX operan en territorio mexicano, desarrollando proveedores locales y formando talento especializado.

El modelo mexicano se distingue del estadounidense por su enfoque en la producción de piezas críticas y ensambles de alta precisión, más que en el ensamblaje de aeronaves completas. La manufactura genera el 79% de los ingresos del sector, los servicios de mantenimiento aportan el 10% y la ingeniería el 11%, reflejando un perfil técnico, especializado y cada vez más sofisticado.

El crecimiento se ha organizado en clústeres regionales bien definidos. Baja California se especializa en mecanizado de precisión y materiales compuestos. Sonora concentra aviónica y componentes de motor. Chihuahua destaca en subconjuntos estructurales. Querétaro se consolidó en ingeniería y servicios de mantenimiento. Nuevo León comienza a posicionarse en manufactura avanzada y desarrollo de materiales.

Sin embargo, la red de proveedores locales aún es limitada frente al tamaño del mercado. Boeing trabaja con 26 proveedores mexicanos, Airbus con 36 y Embraer con 13, lo que deja un margen amplio para expandir la base industrial.

El dinamismo del sector responde también a factores globales como la renovación de flotas, el crecimiento del mantenimiento aeronáutico y la expansión de aerolíneas de bajo costo en la región. Nuevas tecnologías como la propulsión eléctrica, la movilidad aérea urbana y la impresión 3D comienzan a cambiar la conversación.

El hito más significativo de los últimos años fue la certificación del primer avión diseñado y fabricado en México después de más de seis décadas. El proyecto, impulsado por Horizontec en Celaya, Guanajuato, tomó 11 años de trabajo y recibió el certificado de la Agencia Federal de Aviación Civil.

La aeronave, más ligera y eficiente, tiene una autonomía superior a 1,000 kilómetros, un precio tres veces menor que una Cessna usada y costos de operación cuatro veces más bajos que aeronaves similares.

Marcelo Ebrard, secretario de Economía, plantea una meta ambiciosa: llevar a México del lugar 12 al décimo en la industria aeronáutica mundial y alcanzar un valor sectorial de 22,000 millones de dólares hacia 2030. El ritmo de crecimiento reciente sugiere que no es una aspiración descabellada.

La industria aeroespacial mexicana ya no se mide solo en piezas exportadas, sino en integración regional, capacidad tecnológica y ambición. Durante décadas fabricó partes esenciales para aviones ajenos. Hoy empieza a construir los propios.

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